[汽車點評網 試駕]  第一次接觸英菲尼迪M系列是在去年的成都，M25車型在舒適性和操控性方面的表現讓我印象頗深，而回到北京后我們也對這款車進行了測試，其加速和制動性能讓我刮目相看，而今天，我來到南京再次進行了短暫的試駕，不過這次終于是英菲尼迪M的頂級產品——M37了。

    說來也巧，如果按照分組名單，那么我還是應該出現在M25的駕駛席上，但正巧2號M37上的兩位媒體同行沒有帶駕照，所以我借機會坐進了M37的駕駛席。

    因為之前測試的M25已經屬于頂配車型，所以在外形、內飾以及配置上，這款M37沒有任何不同之處，故對于這部分內容會在最后，重點還是在于動力以及駕駛感受方面。

動力：變化在于高速再加速能力

    同樣是V6發動機，不過在排量擴大到3.7L之后，配合可變氣門正時和可變氣門升程技術，動力從235馬力提升至346馬力，超過100馬力的增加絕對是質的改變，相對于超過1.8噸的自重，2.5L發動機確實顯得節能環保了，而VQ37發動機才是顯露實力之選。

    啟動發動機，將車輛至于標準模式，這時的M37更注重平順與舒適性，所以駕駛感受和M25相差不多，V6發動機的輸出很平順，并且大排量發動機線性的動力輸出會讓你愛上這種感覺，這是那些小排量增壓發動機所不具備的，深不見底的能量推動著M37不斷向前行進。

    VQ37和VQ25的差別究竟在哪里？答案是高速狀態下的再加速能力，配合2.5L和3.7L發動機的7速變速箱在尺比在設定上更偏重經濟性，6、7擋都是超比擋，用于高速巡航，基本上100公里以上就已經是7擋了，所以之前的2.5L發動機想要在這個速度下快速加速，那么變速箱基本上會連降2-3個擋位，盡管爆發力足夠，但帶來的沖擊力也無法避免。而在M37上，多出來的100多馬力避免了這種現象，更充沛的動力儲備避免了降擋帶來的不適，所以開M37更舒服，想加速只需要踩踩油門就好了，而M25還需要考慮到右腳動作不能太魯莽。

其他：基本相同

    除了動力，其他方面基本上和之前駕駛的M25沒有太大區別，轉向的力度適中，不會輕飄飄也不會沉到讓你鍛煉臂力，轉向很精準，這也為定位運動和駕駛的M系列提供了有力的武器。

    制動踏板的力度偏輕，不少車主抱怨剎車偏軟的根源，整體調校上更偏向于后段，其實如果駕駛經驗豐富的話，那么踩下幾腳之后就能夠適應。

    操控性方面，前雙叉臂后多連桿獨立懸掛是標準的運動胚子，配合扎實的車身，M系列的駕駛感受向來不差，不過此次試駕全程大雨陪伴，所以關于激烈駕駛的感受無法提供，不過輪胎的排水性很好，大雨下全力加速依舊穩定。

    [汽車點評網 編譯]  第一次世界大戰期間，英國首相大衛勞合喬治對當時廣為流傳的“這場戰爭結束了戰爭”進行了反駁，他認為，每一場戰爭都是一個結束。其實對于豪華轎車市場也是通用的，就在去年9月份，在我們的五款豪華轎車對比測試中，奧迪A6 3.0T成為獲勝者，排在后面的是寶馬535i和英菲尼迪M45。所以當車型改款之后，戰爭便又開始了。因此需要一個勝利者來結束這一場戰爭。

奧迪A6/寶馬535i/英菲尼迪M37對比測試

    作為上一場戰爭的勝利者，奧迪重新來到我們面前，搭載了全新的19寸米其林Pilot Sport PS2s輪胎，比老款的Pirelli P Zero Rossos性能更優。

奧迪A6得益于四輪驅動系統抓地力很強

    奧迪像是一個資深的公民，從2004年開始，它就一直保持著一副低調的形象，直到2009年渦輪增壓器的出現直接改變了這款車靈魂。這款發動機可以在2500rpm-5100rpm之間可以爆發最大扭矩。而且在三款車型中它很明顯的沖刺到最前面，而且得益于四輪驅動系統，它的抓地力也很強。

自從誕生以來就一直保持著低調的形象

車身駕駛比較輕盈

    奧迪A6在內部舒適度方面做的并不是很好，不管是前排的空間還是后排的座椅都不夠數十，而且后排的中央扶手也有點過硬。而且隨著時間的推移，奧迪A6的內飾有些枯燥了，部分在儀表盤和屏幕邊緣部分的銀色裝飾也有些平淡，而且奧迪的換擋撥片非常的小。

3.0T V6增壓發動機

    再一次作為車型的冠軍，奧迪A6會在新的一年大力改造，并且廠家會致力于銷售方面，因此我們再次期待，一場新的戰爭。

內飾十年如一日沒有過多的改變

    奧迪在處理轉向方面贏得了較好的成績，而且轉向系統比寶馬要輕，要線性，而且駕駛感非常清晰，能夠提供非常準確的路線，并沒有一絲不和諧。奧迪的車身側傾比較明顯，不會給人車身很重的感覺，輕盈的感覺要比寶馬好。

    [汽車點評網 試駕]  在日系的三大高端品牌中，英菲尼迪的定位很明確，產品為駕駛者打造，招牌在于駕駛樂趣和終極性能，而經過了幾年的打拼，目前英菲尼迪在國內已經有了完整的產品線，而今天的主角則是這個陣營中的旗艦——M37/M25系列。

    從外形來看，M系列繼承了Essence概念的諸多設計元素，當然其實不止M系列，整個英菲尼迪家族都是在Essence基礎下去進行設計，思想在廣泛一些，其實日產系列也是遵循著這條道路，只是這些產品目前還和國內無緣。

    走個人精英座駕風格的M系列自然要在外型上就擺明自己的立場，上一代M在外形上就已經足夠前衛，但相比新車就立刻顯得低調了很多。大尺寸鍍鉻進氣格柵和前大燈改變了上一代的平直，更加豐富的棱角極具視覺沖擊力，并且體現出了英菲尼迪M的狂野特性，同時兩側隆起的發動機蓋、復雜多變的車身腰線，跑車風格的外拱翼子板在繼承家族傳統同時，也將這種攻擊性進一步放大。當然，除了攻擊性、運動性這些詞匯之外，M系列還會給人一種另類的感覺，因為它與主流的設計風格并不完全一樣，這也算是一種個性吧。

    新一代車型的長度和寬度均有所增加，只是不要想當然的認為長度增加是為了提供更奢侈的后排空間，這不是M系列的風格。通過A柱向后移動50mm，使得發動機的位置能夠繼續向后移動，從前置變為偏向中置設計，這種風格與新一代寶馬有些類似。更接近中置的發動機能夠更好的平衡車身重量分配，這一切都是為了運動而做出的決定，而更寬更矮的車身在穩定性上自然會有所提升。

    與外觀的極力渲染動感和性能不同，內飾將重點放在了豪華程度上，大量的真皮以及軟性材質在手感和質感上都讓人稱道，而工藝上要更加精致細膩，而這些則體現到部件間的接縫和按鈕的使用手感方面。

    前后排座椅都留給人舒適厚重的印象，并且后排座椅可以獨立調節角度，這個特點可以提升乘客的舒適性，彌補其同級別并不占優的腿部空間，而液晶屏則為后排乘客提供了更多的娛樂功能。

    高科技配置是此次英菲尼迪M系列主打，這其中包括森林空調系統、Bose音響系統以及可以避免碰撞的電子系統。

    在2010日產汽車安全與環境科技巡演北京站的活動中，主辦方展示了日產和英菲尼迪兩個品牌在傳統汽車與新能源汽車兩大領域的，包括駕駛安全、環境保護、動力性能以及車內生活等方面的新技術和新成果。

電動先鋒 初試日產聆風（LEAF）

    盡管日產為這次巡演準備了不少新鮮貨，但必須承認，首次在國內進行試駕的聆風才是大家最為關注的對象。而對我來說，試駕一款即將量產的純電動車絕對是一種不同以往的全新體驗。

從內到外的真實

    靜態中的聆風顯得非常真實，沒有一絲試驗產品的氣質，只要撕掉“純電動、零排放”的車側拉花，它的外形就可以立刻融入到現實生活當中。不過，當你仔細觀察就會發現，車身線條柔和圓潤的聆風其實在細節上很注重空氣動力學效益。

中網？大面積進氣格柵？電動車不需要這種東西。

造型突出的前燈組罩并非只為視覺效果，可以讓氣流繞過車外后視鏡，從而降低風阻和風噪。

聆風的長、寬、高分別為4450mm、1770mm、1550mm，2700mm的軸距水平并不短。

左圖：后擾流尾翼上的太陽能電池板可以為部分車內電器提供能量。右圖：產品端的“零排放”顯然是純電動車的優勢所在。

聆風的前后燈組均應用了節能高效的LED光源

    電動車的原理決定了諸如大面積中網、進氣格柵、排氣管這些內燃機汽車不可或缺的設計不會出現在聆風身上。面積巨大、造型突出的前燈組罩在高速時可以讓氣流繞過車外后視鏡，從而降低風噪。而在一些不容易看見的地方，平整的車底（得益于電動車的結構，車底布局可以很平整）、節能輪胎等也都是為了降低風阻、風噪、滾動阻力而進行的努力。