[汽車點評網 試駕]  雖然它看起來與普通版的帕薩特區別不大，雖然看起來依然內斂而剛硬，不過它卻是上海大眾的車系中只針對一小部分消費者的車，全新帕薩特3.0L V6，依然低調而內斂，但是卻是升級版的豪華商務。

升級版豪華商務

    我們已經多次與全新帕薩特接觸，所以在這里不再對這款車外形做過多的敘述（如果希望看到更詳細介紹，請點擊下邊圖片），所以在本頁我們主要來對比一下這款旗艦版帕薩特與普通版帕薩特到底有何不同。

     內斂而霸氣是我對全新帕薩特外觀的評價，而新帕薩特3.0L V6旗艦版（以下簡稱旗艦版）的外觀上與普通版車型的區別并不大，以2.0TSI車型為標準對比，旗艦版車型在前進氣格柵上增加了V6的標識字樣，而車尾在原TSI標識位置則同樣換成了V6的標識。

    我們的這臺試駕車是旗艦版，即為新帕薩特V6車系兩款車型中的低配版，但是其選裝尺寸為235/45R18輪圈，而原車輪圈則應為215/55R17，雖然在尺寸上的差距并不大，但是在18寸的輪圈配合霸氣的外觀，卻有著強烈的視覺沖擊感。

    打開車門，“PASSAT V6”字樣的迎賓踏板屬于旗艦版車型獨有配置；因為是旗艦版車型，所以內飾顏色以上黑下米的顏色為主色調，當然如果你對更商務的黑色內飾更感興趣，也可以選裝同樣使用了Nappa真皮材質的全黑色內飾，當然它們同樣代表了身份的尊崇。

    剛才說到了旗艦車型屬于那種只針對一小部分消費者的車，其在對于第二排乘坐者的向受傷也下了不少功夫：后排乘客可以通過安置于前排頭枕上的大尺寸液晶顯示屏來觀看電視節目，或者獨立插入光碟進行播放。

    同時第二排也為乘客準備了標準尺寸的電源插頭接口，在需要使用筆記本電腦時可以使用此電源，同時省卻需要繼電器的麻煩；不過雖然準備了標準電源功能，但是卻并沒有準備小桌板，也就是說使用筆記本電腦或需要進行其它移動辦公的話，只能在你的雙腿上進行了。

筆者小結：

    我們在這里主要聊了旗艦版與普通版新帕薩特的不同之處，龐大的空間以及更為豪華的享受讓這款車在豪華舒適程度上，甚至不低于其它更高端品牌的車型，不過也有一點值得注意，雖然上海大眾的工程師特意對內飾中的“桃木貼片”進行了顏色上的加工，但其本身的塑料感依然比較強，至少對于我這種比較年輕的人來說，其實如果能換成金屬質感強烈的銀色拉邊裝飾，我想在感官上更能體現出豪華二字。

    [汽車點評網 導購]  新帕薩特上市之后引起的反響是很大的，有了悠久的歷史沉淀以及品牌支撐，讓它成為一個耳熟能詳的車型。雖然新帕薩特在上市之后也有一些由于價格高引起的異議，但是在同級對手中它各方面的優勢非常明顯，用“中流砥柱”來形容自然不為過。而為了擴大市場的份額，滿足更多人的需求，它又在前不久推出了自己的1.4TSI車型。

    從1.4TSI的兩款車型來看，其中DSG版較原來的入門級車型低了1萬元，手動擋版本在此基礎上再降低1.5萬。很明顯，小排量發動機以及手動變速箱車型的到來拉低了它的價位區間。價格的降低自然也會帶來一些不如意的地方，所以今天我們與1.8TSI的入門車型進行一下對比，看看有沒有減配的地方。

上海大眾帕薩特

1.4T尊榮版（左）少了下進氣格柵底部的鍍鉻飾條

    首先新帕薩特的“L”型LED燈組并沒有出現在1.4TSI中，雖然大燈的造型依舊犀利，但是很顯然不如LED前大燈顯檔次。前中網下進氣口的那一條鍍鉻裝飾消失不見了。雖然細節方面缺少了些質感，但是前臉的三條扁平的鍍鉻進氣格柵依舊能清晰的告訴我們這是一輛帕薩特。

    車身的參數沒有任何變化，流線依舊簡單協調。1.4T的車型和1.8T的入門版車型都采用了16寸輪圈，規格分別為215/60R16，輪胎的十輻輪圈也更簡單，不如高配車型的十六輻輪圈看起來有張力。

    依舊是熟悉的尾部，不過后備箱上的那條鍍鉻橫飾條不見了。尾部依舊有“TSI”的標識，如果你之前見過1.8T和2.0T車型就會發現其實這里有一些小小的不同作為區分，因為1.4T車型“TSI”的加紅字母是“I”，1.8T車型加紅的字母是“SI”，而2.0T車型的加紅字母是“TSI”。可以作為不同車型之間的區分。

點評：

    1.4T車型在外形方面幾乎沒有變化，外形方面比較遺憾的一點是LED燈組的減配，但是其它消失的部分大抵都可以忽略，因為沒有那些細節，我們依舊能從它整體的輪廓中認出：這是一輛身份尊貴的帕薩特。

    [汽車點評網 技術解析]  前一陣，上海大眾新帕薩特作為測試車曾來到了我們編輯部，而當時作為測試文章寫作者的我為了籌備文章的寫作，查閱了包括廠方新聞資料稿件在內的各種信息資料，于是，廠方稿件中關于新帕薩特配備“AAC全獨立主動響應式底盤懸掛系統”的一段文字引起了我的關注，當時腦子里就冒出一個小問號：這套“AAC全獨立主動響應式底盤懸掛系統”和引入國內的進口大眾CC配備的那套“DCC自適應底盤控制系統”是一樣的嗎？

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以下是來自官方宣傳資料的介紹：AAC全獨立主動響應式底盤懸掛系統

    全新一代帕薩特，采用了匯聚上海大眾汽車頂尖科技實力的AAC全獨立主動響應式底盤懸掛系統。

    前懸架采用全新研發的麥弗遜獨立懸架，智巧輕便，亦可為駕駛艙提供更大空間。獨特的S形偏心彈簧可減少減振器側向受力，堅挺的側向支撐讓過彎倍感自信。

    后懸架采用多連桿獨立懸架，恰到好處地實現橫縱兩向支撐，配以有效增加輪胎觸地跨度的更寬輪距，靈巧的操控感及良好的動態平穩感更加完美統一。巧妙的后減振器與彈簧分離設計，使底盤布置游刃有余，有效提升行李箱空間。

    全新一代帕薩特還擁有令人驚嘆的氣液混合Tenneco雙向筒式減振器，成熟的“BOCS”閥系設計，實現更精確靈活的阻尼力調整范圍，中外專家共同辛勞完成多輪匹配，讓其更適合中國路況的阻尼特性，無論崎嶇山路還是高速駕駛，均能獲得無與倫比的操控享受。

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    當時，我就此詢問了身邊曾參加新帕薩特新車技術說明會的同事。同事表示，自己也就這一問題與上海大眾技術人員溝通過，了解到的信息是：帕薩特的懸掛依舊為機械結構，而其實現主動響應的途徑是靠改變減振筒內部的結構，運用成熟的閥系設計，從而實現模擬日常會遇到的路面狀況來調節下壓與回彈阻尼，最終實現主動適應懸掛的功效。

    也就是說，這一“AAC全獨立主動響應式底盤懸掛系統”，并非使用了我們能在更高級別豪華車型以及一些性能車上見到的空氣懸掛或者電磁懸掛。

    不過對于這一懸掛的實際效果，我的同事還是表示滿意的，如他在文章中所寫：“試駕過程中我并沒有避諱那些大坑和爛路，實際結果也讓人滿意，一般的細碎震動自然不會讓乘客感到不適，而即使是沒躲過一些大坑，你也不會像平時那樣心驚肉跳一下來迎接將要面對的顛簸，而是很平淡的就走過去了，跟平常沒有什么太大的差別。