如果是哪里產的你買的就是原裝進口。在慕尼黑產好。然后直接打包帶過來，中間沒有人轉手。如果不是你買的就是華晨寶馬5系。是中國產的。其實隨便你了。國產的是加長了的。5系的確來自慕尼黑。進口很少有人買，買華晨的5系很多就是合資品牌。祝您好運

第一代和第五代5系]1972年秋季，慕尼黑奧運會剛剛結束，寶馬總部“四缸大廈”也剛剛落成，生產了第一款5系列－BMW520。這是一款運動型的漂亮的四門轎車，配備了在當時可謂非同凡響的115馬力四缸發動機。5系列在慕尼黑主廠生產了12895輛之后，于1973年秋，遷至位于慕尼黑近郊的丁格芬新廠。從1972年至1981年，第一代5系共生產699094輛，裝備過6種發動機，包括從518的90馬力發動機到m 535i的218馬力發動機；1981年至1987年，第二代5系共生產722328輛，加上柴油機和eta共采用了7種發動機。[第二代5系圖] 1987年至1996年，第三代5系產量增至1333438輛。發動機馬力從83千瓦／113馬力至232千瓦／315馬力。 1991年，5系列柴油機取得了巨大的飛躍，105千瓦／143馬力發動機采用了渦輪增壓、空氣冷卻的先進技術；1992年，5系出現該級別轎車的一個重要創新：530i采用了八缸發動機（160千瓦／218馬力）,540i（210千瓦／286馬力）則取代了535i和530i。1995年底，第四代5系列發布有轎車和旅行轎車兩種車款，六缸／八缸汽油發動機和四缸／六缸柴油發動機，動力輸出在100千瓦／136馬力至210千瓦／286馬力，超級的M5則配備了294千瓦／400馬力的發動機。新5系列于2003年7月投放歐洲市場，首批車型全為直列六缸，包括5201及530i，還有柴油版530d。緊接著推出525i和備受矚目的545i，545i配備排量達4.4升V8發動機，最大馬力333匹，采用創新的Valvetronic(電子氣門)技術。最高時速250公里，0-100公里加速僅需5.9秒。[一至五代的5系]面對新5系，即便你不是鐵桿兒的寶馬迷也會有點兒不適應。它用非常直白的造型語言向我們傳達著設計師的理念，無論是曲面還是棱線，都那么不安分。與其說是進取，還不如說是進攻。徹底顛覆了上一代5系圓滑的造型風格。只消瞥上一眼，你就能明顯感覺到它的鋒芒。新一代寶馬5系的外部長寬高尺寸為4841×1846×1468(毫米)，軸距為2888毫米。新寶馬5系比上一代車型加長66毫米，主要是擴大了內部空間，從而使前后排乘客的腿部、肩部和頭部空間都有顯著增加，但是內部空間并不像我們想象中那樣可以隨意支配，尤其是后排坐椅仍感覺有些擁擠。寶馬設計總監克里斯.班戈(ChrisBangle)曾經這樣寫道，“我們制造的是轎車、一種能夠表達駕駛者對高品質無限熱愛的移動藝術品。”這位出生于美國的設計師在1992年剛成為這個部門的總監時，就已經對車和藝術品的相結合有深切的領悟。7系、z4和X5均出自克里斯之手，而新5系更是他的最新力作，所有這些都出于一種對個性和風格的靈感，就算將要推出的新車(該輪到3系了)、在設計策略上都采用這個不變的原則。設計全新BMW 5系轎車(廠方稱其為E60)成了設計師艱巨的任務，要把動感與典雅和高級商務用轎車的功能融合起來非常不。因此，設計師在5系上進行了全新的嘗試，從車頭大燈可以看到，在酷似兩道劍眉的裝飾下，大燈像鷹眼般銳利。 源于大燈的線條向后一直延伸，沿著修長的前要蓋，一直通至車輛后部，清晰的線條與韻律帶來的是和諧與流暢。作為BMW特有標志的雙腎形進氣罩不再與車頭蓋前緣連在一起，相反，一體式的前阻流板和更大面積的進氣罩，更能體現他的力量與動感。車尾部分是5系列的第三個設計亮點，后窗玻璃與尾箱蓋之間的過度自然，尾燈略帶俏皮的形象欠缺一點穩重，不過這要因人 ... 展開 而議。內飾設計繼承了寶馬Z4內飾造型的眾多優點。儀表板清晰明了，重要的操作按鈕都設在駕駛者觸手可及的地方，娛樂裝置控制鍵則位于中控臺上，其余功能鍵集臺在智能駕駛系統(iDrive)中,其中經常使用的4種服務可通過位于前排中央扶手的圓形旋鈕上的4個方向鍵控制，簡便易行，同時節省更多空間放置變速箱。新5系還運用了許多高科技含量的新技術新5系車身上采用創新的鋼鋁組合結構，車輛前部采用鋁材，包含前側面板和前蓋，A柱周圍的車身其他部分由鋼制成，這樣使整車重量比上代5系最多減輕了約75kg。這一技術可以大幅度減輕前部重量，使得50：50前后軸荷成為可能。這一新穎理念的特別難度之處就在于如何連接輕質的鋁制前部和鋼制車身結構，其結果當然是被寶馬的工程師們所克服。至于安全問題不必擔心，超大支撐結構的高強度面板和特效加強件的使用，達到了碰撞測試中的高標準。但是寬大的B柱在提供安全保證的同時也存在一些缺陷：如果在進入主路時想轉頭看看旁邊車輛的話，那么它會將你的視野堵得嚴嚴實實。BMW是在世界上唯一將鋁制傳動軸作為動力傳輸的汽車生產商，主要目的為了減輕重量和傳動更加直接、協調。鋁軸比鋼軸的重量減輕達三千克以上，當然，出于強度和穩定的要求，連接處依然使用鋼制螺栓接頭固定。所有新5系都配備變速范圍更廣、運作更平穩的6前速手動或自動變速箱，在新7系上首次運用的6HP19自/手一體變速箱被移植到了全新寶馬520i和530i上，而730d上標配的6HP26自/手一體變速箱則被裝到了530d上。新5系采用了與寶馬新7系上裝備的第二代i-Drive操控系統，外顯裝置是一個位于傳統轎車排擋桿位置的旋鈕控制器和儀表板中部的一個LCD顯示屏。這個旋鈕的作用類似于電腦鼠標，通過推拉、旋轉和下按等動作，可以控制顯示屏上的多級菜單，對車內氣候、通訊(車載電話等)、娛樂(CD/電視等)、導航、信息、寶馬服務支持、功能設置和幫助8個主菜單下數百個功能進行選控。但是高度集中也有不利的地方，如果是在北京擁堵的大街上行駛，駕駛員不可能將視線長時間的離開路面，通過一級級的菜單來操作音響或者空調系統。Active Steering(主動轉向)：是一套電動控制的轉向系統、配備可變的傳動比和助力轉向。這套系統解決了傳統轉向裝置無法避免的根本矛盾：低速時的靈活性與高速時的穩定性。我們都知道，傳統的轉向系統，駕駛者的轉向指令始終以相同的轉動比從方向盤傳至前輪。當我們在低速調頭或駐車時，方向盤需要好幾圈的轉動，而高速行進時，為實償加速導致的轉向過于敏感，通常希望轉向轉動比更加間接。因此，傳統的轉向系統一般在這兩個極端之間采取折中的方案。主動式轉向系統為以上矛盾提供了革命性的解決方案。它的原理是根據不同的行駛狀態來增加或減少前輪的轉向角度。簡單來說，當你在市區低速行駛調頭時，電動馬達會助你一臂之力，使傳統轉向系統整整三圈的轉動行程減少為1.7圈，從而大大方便了駕駛者在有限停車空間里的操控，以及城市道路上的急轉彎。相反在高速時，電動馬達將反向運動來減少駕駛者的轉向動作，以達到減少前輪的轉向角度，從而使轉向比傳統轉向系統更加間接。先進的主動轉向系統不止好用，而且安全，因為該系統保持了方向盤與前車輪永久性的機械連接，保證任何時候的轉向有效。配備動態防傾側操控系統Dynamic Drive，這套系統最先配備在7系上，其效果是能高速行駛在彎道上而難以察覺車身的傾側現象。據廠方介給，曾以BMW動態駕駛著稱的這套系統，直線行駛中駕駛員和乘客幾乎感覺不到路面的顛簸與不平，彎道中的車身搖擺也得到抑制。不過，動態駕駛系統始終無法超越物理學的基本規律，當急轉彎時的橫向加速度達到極限后，車輛的側傾角度就會持續顯著地增加。新7系上的ACC自適應巡航控制系統也被移植到了全新寶馬5系上，這套系統有著與傳統巡航系統不同的控制程序，通過方向盤下方的控制柄，駕駛者可以在30-180公里/小時，以10公里/小時為單位調整所需巡航速度。此外，ACC通過77GHz雷達傳感器對前方120米內的車輛進行探測，當前方車輛的行駛速度低于本車的巡航速度時，該系統會自動將車速調整到與前車車速相同，以保證車距(與前車的距離可在120米內通過控制桿隨意設定)，而當前車提速時，本車也會隨之提速，直至恢復到預定的巡航速度。這種感受非常特別，盡管在高速路上有很多車輛，但在啟動了這套巡航系統后的駕駛過程中，兩只腳就可以完全地“退居二線”了，雖然一開始心里還有些忐忑不安，但很快就可以發現，多余的擔心完全就是杞人憂天，這套系統簡直就是名副其實的“隱形副駕駛”，只要有它在工作，除了要自己控制轉向，其余的什么都不用管，它可以替駕駛員很好地控制油門和制動，以保證安全的車速和車距。前視投影顯示屏，作用是駕駛者目光的正前方顯示駕駛相關信息，提高了主動安全性，方便對車輛的監控。顯示包括導航指令、巡航控制信息、當前車速和車況監視系統警示。這樣，駕駛者可以更加集中精力于路面交通，而不用低頭去看其它儀表，從而避免因視線轉移而發生危險。新的隨動大燈會自動照向合適的方向，兩個復式氙氣前燈單元的方向根據方向盤角度。偏航率和車速而自動調整，從而為車輛的轉彎提供明亮的前分照明。制動力顯示功能是全新寶馬5系上的另一項新技術，當駕駛者緊急制動時，車子制動燈亮起的面積會增加，從而使后車的駕駛者很容易判斷前車是在輕踩制動緩慢減速，還是在緊急制動。雖然這項技術的應用還須經過車輛使用國有關交管部門的認可(目前在美國已獲得官方批準)，但我想沒有哪個國家的交管部門是不希望降低事故率的。盡管在未得到獲準使用之前這套系統的功能是關閉的，而要啟動這項功能只需把軟件設定一下即可。2003年11月底，華晨寶馬汽車有限公司推出了新款BMW 530i轎車。2004年5月25日又推出520i和525i兩款新車，但是本應該成為賣點的幾項新技術，比如主動轉向機構，隨動式轉向大燈，抬頭顯示器，自適應巡航系統等并沒有列入國產寶馬的配置單里，甚至連選裝的機會也不給，不禁讓人有些遺憾。三款在中國制造的新一代寶馬5系列轎車已經全部上市。寶馬的快速布局，不僅會沖擊到目前在高端市場一花獨放的奧迪品牌，也會給即將入市的通用凱迪拉克、奔馳形成巨大壓力。寶馬 - 車系:5系 - 車型:545i 81萬 - 92.5萬 作為寶馬新5系中的旗艦，集寶馬最新技術于一身用來提高品牌形象的545i只在德國寶馬原廠生產。4.4升V8發動機與寶馬745Li的相同，能夠驅動7系龐大的車身有上佳表現的動力用在輕了300多公斤的5系上游刃有余， 5.9秒就可以完成0-100Km/h的加速，最高時速被限制在250Km/h。運用了DIVA和電子氣門后油耗被控制在了比較低的水平：15.8L（市區）、7.7L（郊外）、10.6（綜合）。4.4升V8發動機，DIVA無級可變進氣歧管，電子氣門系統，前座舒適型電動座椅（帶記憶功能），車載電話，DSC動態穩定系統，8安全氣囊，側氣簾，可選裝衛星導航、BMW專業級音響（帶DVD換碟機）、主動巡航系統、主動轉向系統、HUD抬頭顯示、隨動式前大燈、運動式行走系統等。 最初它的定價處在730Li及745Li之間，但它論性能不如M3舒適性又不敵7系，所以只有很少一部分對性能要求高而又需要一些舒適性的顧客愿意購買。經過一再的調整，目前它的價位已經低于730Li，但還是很少有人問津。 收起

E級歷來都是三叉星的核心，不僅是主要的利潤來源，同時也是斯圖加特人能力的展現，有最前沿的科技和豪華性。當然E級和來自德國的對手之間的競爭也從沒平息過。 在這次對比測試中，E級又不可避免的遇到了來自慕尼黑和英格爾施塔特的老對手：寶馬5系和奧迪A6。292馬力的E350 CGI售價51944歐元；290馬力的A6 3.0TFSI帶有quattro四驅，售價48600歐元；寶馬530i售價46500歐元，擁有272馬力。 ● 車身空間 長久以來，斯圖加特人一直致力于開發更高標準的主被動安全系統，所以絲毫不用驚訝，全新E級開創了公務轎車新的安全標準。駕駛員膝部氣囊已經不值得一提了，E級還標配了疲勞提醒系統，通過監測駕駛員的多種表現來判斷他的疲勞程度，然后在屏幕上顯示出咖啡杯圖案提醒駕駛員適當休息。小兒科？就算是吧。另外還可以選裝限速提醒（351歐元），它能捕捉到當前道路的限速值，并顯示在屏幕上。 『三款車都不乏高科技裝備，新E級更全面，開創了新的標準』 新E級標配的預安全系統無可爭議，如果另付費，還能得到更多的安全保護：車道輔助系統，在偏離航道時方向盤會震動發出警示，和寶馬相同。并線輔助，通過反光鏡的閃光來提醒駕駛員注意后方車輛，這個和奧迪相同，但E級同時還伴有聲音提示。另外還有剎車力度輔助和夜視輔助功能，這些東西加在一起價格不菲，但如此豐富的裝備，即便對頂級豪華車來說也稱得上是典范了。 『各自不同的控制系統，寶馬改進后的iDrive最方便』 這些保護功能都能通過方向盤上面的按鍵開啟或者關閉，中控臺上就不用有那么多繁雜的按鈕了。但新E級的功能便利性仍然不及530i，新的iDrive太好使了，而且能掌控所有的功能。而奔馳和奧迪需要用到方向盤按鍵、按鈕和旋鈕來分別控制不同的功能。對于三款車來說，這方面的差別并不明顯，因為都需要時間去適應。 車身空間得分表 滿分 梅賽德斯-奔馳 E 350 CGI 奧迪 A6 3.0 TFSI quattro 寶馬530i 前排空間 100 89 88 80 后排空間 100 88 84 88 視線 70 39 39 37 功能及使用 100 80 80 83 行李廂空間 100 46 46 43 空間變化 100 13 13 13 載重 / 拖拽 80 46 41 36 安全 150 123 100 110 質量做工 200 189 189 184 總分 1000 712 680 674 ● 行駛舒適性 空間方面的差別就更明顯，很快就會發現誰好誰壞。新E級的車身比上一代車型更寬更大，所以很明顯它是勝者，前排和奧迪一樣大，而后排又與寶馬相當。三款車的行李廂空間都沒讓人失望，寶馬520升，440kg的裝載能力完全可以滿足四口之家，但也只能排在最后，奧迪和奔馳比寶馬還能多放下一個行李廂。三款車的空間變化能力都有限，可折疊的靠背都需要選裝。 『奔馳前后排的空間都很不錯』 這里還有必要提及一下質量做工問題。引擎蓋背面（三款車）和行李廂蓋背面（寶馬）沒有上漆，這對于三個豪華品牌有點說不過去了。不過內飾方面三者仍然是業界的最高標準。 『奧迪的主動懸掛在舒適模式下減震效果很好』 三款車都能給人有如在家里一般的舒適性和安全感，這都是懸掛的功勞。奧迪的主動空氣懸掛（1950歐元）在舒適模式下非常溫柔，但實際上彈簧壓縮的行程很短。 『E級也能選裝空氣懸掛，但運動底盤更讓人喜歡』 奔馳也提供相似的裝備，Airmatic空氣懸掛要1999歐元，不過對于這臺采用運動底盤的E350 CGI Avantgarde來說，空氣懸掛可有可無。和奧迪、寶馬一樣，在粗糙的路面上，奔馳的方向盤和前懸掛也會隨著路面變得不安。尤其是在坑洼不平的鄉村公路上，E級和S級的表現完全不同。 滿載時奔馳的表現就不太讓人滿意了，同樣還有寶馬，當彈簧壓縮到極限時，奧迪仍然能保持像空載一樣良好的舒適性。當然如果你每天都只是在城市中駕駛，E級仍然是這個級別中的首選車型。 舍棄空氣懸掛省下來的錢可以買一對多功能調節座椅（619歐元），它能完全貼合駕駛員的身形。只是座椅和中央通道之間狹小的控制按鈕用起來不太順手，而E級普通座椅的調節裝置還是在車門上，比5系和A6都方便多了。 『5系（上）的舒適型座椅要2050歐元，奧迪（下）的運動座椅有點窄』 A6和5系也有可以選裝的座椅，530i的舒適型座椅一點也不比奔馳差，但2050歐元的售價有點貴得離譜。奧迪的運動座椅價值619歐元，但并沒有運動化的低矮坐姿，坐墊也有點窄，并不適合所有的人。 在靜音方面，三款車都達到了同樣的高水平。全油門時發動機雖然都不安靜，但勻速行駛時，即使時速200公里，耳邊也只有風聲，和眼前飛馳的景物。 行駛舒適性得分表 滿分 梅賽德斯-奔馳 E 350 CGI 奧迪 A6 3.0 TFSI quattro 寶馬 530i 前排舒適性 150 128 120 128 后排 舒適性 100 81 80 83 人體工程學 150 121 118 115 車內噪音 50 48 47 49 噪音印象 100 83 74 78 空調 50 43 40 41 避震（空載） 200 155 147 143 避震（滿載） 200 150 151 141 總分 1000 809 777 778 ● 發動機、傳動 奧迪的機械增壓V6發動機非常強壯，不僅完勝動力較弱的寶馬，也超過了動力水平相當的奔馳。只可惜它仍然使用6速變速箱，稍微加點油門它就忙著降擋，而且換擋過程也比奔馳慢很多，更比不上寶馬。 『奧迪的3.0機械增壓發動機動力最強勁，但變速箱拖后腿』 『寶馬的3.0自然吸氣發動機動力方面不占優勢，但經濟性最好』 寶馬5系的變速箱能夠應付各種挑戰，不僅比奧迪換擋更快，而且過程更輕柔。總之，三款車中，530i的變速箱是最好的。充滿活力的發動機，同時具備燃油直噴系統，所以兼備燃油經濟性。平均每一百公里消耗10.8升超級無鉛汽油，比奧迪和奔馳少了0.7升。 『E350的V6發動機運轉平順，變速箱配合也到位』 E級強勁的V6發動機運轉平順，即使是突然降擋或是全油門狀態下仍然能保持泰然自若。新E級表現沉穩，但一點也不慢，安靜的發動機和平順的變速箱配合默契。唯一的不足就是它的油門響應不像寶馬和奧迪那么迅速積極。 『新E級不僅安全，駕駛樂趣也有完全不同的表現』● 駕駛表現 上一代E級并不十分強調行駛中的表現，安全性永遠是放在首位，而駕駛樂趣只能退居次席。但現在不同了，新E級改變的不僅是外觀，駕駛起來也更有感覺，更有活力。得力于V6和V8車型上標配的轉向比可變的直接轉向裝置，新E級的轉向更直接，轉向不足的趨勢也明顯減少。選裝了離地間隙更低的直接控制底盤（500歐元）的E級，在操控測試項目中能穩穩的跟上選裝了動態駕駛（2360歐元，可減小車身側傾）的寶馬。『寶馬仍然是駕駛者的最愛，它更容易和人溝通』 而且在整個測試過程中，新E級一支都是保持ESP開啟狀態來面對對手，這也能證明新車型足夠運動，老款E級ESP粗暴的工作方式和明顯的車身負重轉移已經不復存在。新E級變得更有駕駛樂趣，同時也有最強大的安全保護。不過最終還是寶馬的運動性更強，奔馳和奧迪都不能像它一樣和駕駛員溝通，只有530i能把所有的信息都直接回饋給駕駛者。回答人的補充 2009-08-10 16:55 隨著加長5系上市腳步的臨近，人們對這款車型的關注度是越來越高。加長5系上市后，會與同是加長型的奧迪A6L形成兩分天下的局面，國內豪華車市場競爭將更加激烈。 目前，加長5系的價格和具體車型配置還是未知數，暫時無法和奧迪A6L在這兩方面進行比較，那我們就先來看看它們在售后服務上的情況是怎樣的。畢竟隨著購買豪華車消費者觀念的改變，車輛的售后服務也得到了重視。加長5系雖然車身加長了14cm，但是動力系統并沒有變化，這就使得加長5系在日常維修保養上與現有車型基本相同，那我們就可以先將兩款車的售后服務以及日后維修和保養的情況作個對比，看看它們誰能讓您更滿意。 一、保修期限相同 保養里程大不相同 寶馬5系和奧迪A6L在國內的保修期限相同，但是因為車型設計的不同，在日常保養上的里程間隔就大不一樣了。寶馬5系是分單雙數里程進行保養，每單數一萬公里進行一般的小保養，雙數兩萬公里進行大保養。而新奧迪A6L廠家規定是每隔7500公里保養一次，但是因為國內油品質量和路況的原因，一般的4S店要求車主最好在5000-6000公里左右就進行保養。奧迪A6L一萬公里大約要進行兩次保養，而寶馬5系只需要一次，單以保養里程來說，寶馬5系要優于奧迪A6L。 　　二、日常保養零件配件價格差距較大 通過以上部分常規保養零配件價格的對比，我們可以清楚的看到：寶馬5系各項零件的價格要大大高于奧迪A6L。奧迪A6L的機油、機濾的更換價格僅是寶馬5系的三分之一！更換空調濾芯與前后剎車片的價格也要大大低于寶馬5系，如果單以更換以上零配件來說，寶馬5系要比奧迪A6L高出3000多元！但是奧迪A6L在一萬公里時大約要進行兩次保養，寶馬5系只需要一次，這樣來說兩款車在每一萬公里，日常非大保養上價格相差在一千多元。 通過上述售后服務的對比我們可以看出，在維修價格方面，因為奧迪A6系列車型引進國內較早，國產化率相對較高，所以在零配件價格上優勢非常明顯。寶馬5系引進到國內的時間不長，國產化率非常低，是導致零配件價格較高的主要原因。目前寶馬的部分零配件供應商已經準備在國內建廠，隨著國產化的深入，在價格上應該會有所降低。畢竟這類豪華車日后的維修保養費用也是一筆不小的開支，精明的您會如何選擇呢？

BMW 3系產地南非跟德國慕尼黑有差別